Ce matin,  nous arrivons au club de bonne heure. Mais beaucoup moins tôt que la semaine dernière. J'arrive vers 10H avec mon FI (Flight Instructor/ Instructeur de vol). Mais comme mon vol n'est prévu qu'à 11h, il me propose de venir en tant que passager sur F-BOZO avec l'élève précédent. J'accepte :-). Pendant que le pilote vérifie le carburant et fait la prévol, je me prépare (appareil photo, lunettes de soleil,... ) et ouvre le hangar.

On sort l'avion puis nous nous installons confortablement. L'élève-pilote prend son temps et veille à ne rien oublier sur la check-list. Au bout de 5 bonnes minutes, il tente de démarrer le moteur. (vous voyez où je veux en venir? :-) ). Celui-ci démarre avec un peu de difficulté... mais il n'accroche pas. Mon FI envoie des injections et tente en vain de le garder en marche mais il s'arrête. Impossible de le redémarrer au starter. "Bon, on va essayer de le démarrer manuellement" dit notre FI un peu dépité. "Contact sur OFF"  ; "Contact" ; Après une vingtaine de brassages inefficace, on décide d'aller voir le mécano (comme la semaine dernière). Cependant, il vient tout juste de partir! Sur ce, nous ramenons l'avion au hangar et sortons Alpha Lima (un DR400-120). Le pilote, fait la prévol et nous montons à bord. Cette fois-ci, il s'empresse de lancer le moteur et celui-ci demarre au quart de tour. Je n'aime pas être passager dans cette avion car il n'y a pas de prise casque à l'arrière... :-( . J'écoute donc attentivement le haut-parleur qu'ils ont gentillement laissé allumé pour moi. ;-)
"F-GCAL, un DR400 au parking de l'aéroclub avec l'info Bravo demandons un roulage pour un vol à destination de Dinan suivis d'un retour sur le terrain de Dinard". Et nous roulons vers la piste 17 en service.



L'immobilisation au point d'arrêt 17 fut un peu brutal :-/ J'ai cru que l'avion allait valser... Mais rien de grave ;-) . Il relache le frein et roule quelques mètres afin de replacer le roulette dans l'axe et effectuer correctement les essais moteurs. Après le décollage plutôt doux malgré le fort vent de travers viennent les turbulences en montée initiale. Ca bouge pas mal mais j'aime bien ça :-).









En vue de Dinan, le pilote bascule sur 123.5. Un appareil se présente en finale piste 25 pour un toucher. La piste en service est donc la 25.





On descend à l'altitude du circuit du terrain : 1400ft. En vent arrière, je trouve que le pilote converge un peu trop vers la piste. Je n'ai pas eu tort car l'arrivée en finale s'est faite un peu haut :-). Mais il a bien rattrapé la situation et nous nous sommes plutôt bien posés avec un joli décrabage.


Nous remettons les gazs pour un deuxième tour de piste. J'ai bien aimé le toucher :-), il était encore mieux réussi que le premier! Le pilote a moins "mangé" la piste et lors de la montée initiale, on était moins proche du sol et des arbres donc il y avait moins de turbulences! Puis nous avons fait route sur Dinard. Notre FI à dit que l'élève pilote aurait dû signaler son départ avant le toucher afin de ne pas gêner le traffic éventuel s'intègrant sur le terrain ;-).




Nous sommes autorisés numéro 1 pour un complet piste 17 de Dinard.




En base nous appercevons bien Intra Muros sous le soleil... difficile de penser que cette après midi, une perturbation envahira le ciel...


Merci beaucoup au pilote pour ce vol ;-)


De retour au club, mon FI me demande si je préfère voler sur Alpha Lima ou sur le Tecnam. Je réponds que au temps prendre le Tecnam car Alpha Lima risque d'être vendu prochainement :-). Pendant que mon FI et le pilote débreif, je lis rapidement le manuel de vol de F-HCCE, le Tecnam P2002JF. Je regarde quelques caractéristiques : 100L d'essence maximum, 2 réservoir, 20kg maximum de bagage,... Mon instructeur me dit que nous verrons les paramètres et les procédures au cours du vol.

On commence par la prévol.
Premère particularité : L'huile est une huile spéciale uniquement utilisée par le Tecnam. C'est le mécano qui tous les matins vérifie la quantité d'huile.
Deuxième particularité : L'essence. Il ne faut jamais faire le plein d'essence après un vol car s'il on fait le plein, la masse de l'avion n'autorise pas l'emport d'un 2ème pilote ou passager. Ce n'est pas très partique mais bon.... il faut le savoir!
Troisième particularité : Le Tecnam est équipé d'un liquide de refroidissement, il faut en vérifier la quantité!

Ensuite, il faut monter dans l'appareil. Cela se fait par l'AVANT de l'aile, contrairement au Robin où l'on monte par l'arrière. De plus, il faut faire attention à ne pas s'assoir sur le harnais composé de deux ceintures qui se croisent.... sinon, cela risque d'être compliqué de s'attacher :-). Une fois à l'intérieur, il ne faut pas serrer trop la ceinture sinon, on a plus accès aux freins et au sélecteur de reservoir ;-) Après toutes ces procédures, on peut commencer la check-list. Pour ce premier vol, c'est mon FI qui l'a faite en m'indiquant à chaque fois où se trouvaient les instruments. Beaucoup de repère change comme les volets qui sont éléctriques, le compensateur au manche, il n'y a pas de mélange,.... Mon instructeur me propose de faire un petit vol de maniabilité à l'ouest du terrain pour tester l'appareil.
" Dinard tour, de Charlie Echo, bonjour.
- Charlie Echo bonjour.
- Dinard tour de Fox-trot Hotel Charlie Charlie Echo, un tecnam P2002 au parking club avec l'info Charlie, demandons roulage pour un vol local à l'ouest du terrain suivi de 2 ou 3 tours de piste à notre retour.
- Charlie Echo, c'est approuvé, QNH 1011, transpondeur 4757, roulez au le point d'arrêt piste 17 et rappelez prêt.
- QNH 1011 et 4757 au transpondeur, on roule au point d'arrêt 17 et on rappel prêt, Charlie Echo"

Je lache le frein et quel bonheur, l'avion roule tout seul!! Le palonnier est sensible et répond rapidement!! Il n'y a pas besoin d'écrasé le palonnier pour tourné à droite comme sur BOZO :-D!! Le frein freine symétriquement :-)!! Que c'est agréable! Je m'arrête au point d'arrêt 17 pour les essais moteurs. Ils se font à 1560tr/min (c'est précis!). Réchauffage carburateur, Magnétos gauche, droite, dépression gyro et ralenti (oula! le ralenti descend à 250 tr/min, mon FI me raconte que la dernière fois, il a calé sur la piste :-) ! ). Puis nous nous alignons sur la piste.
"Charlie Echo, autorisé au décollage piste 17". Je mets les plein gaz. J'ai beaucoup moins de mal à le garder au milieu de la piste :-). A 50 noeuds, "rotation". Je rentre les volets à 500ft puis coupe la pompe éléctrique à 700ft (comme sur F-BOZO). Je prend un cap 300° environ en montant jusqu'à 2000ft. A cette altitude mon FI me demande de tourner à gauche et à droite pour "tester" la sensibilité des commandes. Cet avion à un taux de roulis plutôt élevé! C'est agréable :-) Lorsqu'on arrive au dessus de l'eau mon instructeur me propose de faire des décrochages. Cool! Ca faisait longtemps :-). On réduit un peu les gazs, sort tous les volets, et cabre pour maintenir 2000ft. L'avertisseur de décrochage se déclenche à une vitesse de 40-45 noeuds. Et l'avion décroche à une vitesse de seulement 35kt!!! D'un coup il plonge et ne perd presque pas d'altitude! On a fait ça trois fois puis nous sommes retournés sur le terrain.

Nous avons fait deux tours de piste. Enfin un demi puisque lors du premier, nous sommes arrivés en vent arrière 17 :-) Voici le schéma d'un tour de piste sur F-HCCE :




On enclenche le réchauffage carbu et la pompe éléctrique. Je réduis les tours à 1300 tr/min afin de pouvoir sortir 15° de volets, puis je remets 1500tr/min. Lorsque le seuil de piste 17 se trouve à nos 45° arrière droite, je vire de 90° par la droite pour me placer en base. Je réduit les gaz à 1000tr/min et entame ma descente. Je ne tarde pas trop à virer en finale car le vent a tendance à nous poussez vers l'est. Je sors tous les volets. et réduis encore un peu les gaz pour ne pas sortir de l'arc blanc. Nous sommes autorisés au toucher. Mon approche est plutôt bonne. Mais mon arrondi un peu haut. J'ai senti l'avion tombé (doucement, il n'y a aucun rebond). Mon FI m'a dit que c'était bien mais qu'en effet, j'ai arrondi trop tôt et trop haut :-). Il me reconfigure l'avion et je mets les plein gaz.
Habitué au train classique (roulette à l'arrière) je garde le manche en secteur arrière. Je sens la roulette avant se lever. "Holé!!" Mon FI rigole en me disant de laisser le manche au neutre ;-) A 50 noeuds, je tire sur le manche et décolle. A 500ft, je rentre les volets. A 700ft, je coupe la pompe, regarde à droite et vire. Je maintiens une vitesse de 70kt jusqu'à 1200ft. A cette altitude, je réduis les tour à 1600tr/min. Puis je vire à nouveau à droite en vent arrière. Mon FI envoie les messages radio pendant que je configure l'appareil pour un atterrissage complet. Cette fois-ci, j'ai viré un peu plus tôt en base (sous les conseils de mon FI :-) ) et donc je me suis retrouvé vraiment haut en finale :-) J'ai donc réduis les gaz à 800 tr/min jusqu'à la pente d'approche standard ou j'ai affiché 1300ft/min sur le compte-tour avec un vitesse de 50kt. Ma pente d'approche est régulière. Mon FI trouve que je me débrouille très bien :-) Je suis content de moi. Mais ce n'est pas fini, il faut poser l'appareil. Il y a un fort décrabe à faire. Lors du premier attero, c'est mon FI qui l'a fait, cette fois-ci, c'est à moi de le faire :-) Je réduis les gazs et je mets du pied à gauche et du manche à droite. J'en ai mis un peu trop d'ailleur, je me suis mis en crabe légèrement d'en l'autre sens :-) La roue droite à touchée en première suivi de la gauche, puis de la roulette avant! Mon FI fait la check-list après atterrissage et je ramène l'avion au club :-)

34 minutes de Charlie Echo :-) Moi j'aime bien, ça change de F-BOZO. Le gros changement, c'est la maniabiliré au SOL!!! F-HCCE est beaucoup plus facile,.... mais F-BOZO permet de mettre un peu de picant lors de la tenu de l'axe de piste au décollage et à l'atterrissage!




Vivement le prochain vol, qui se fera surement sur CE puisque BOZO part lundi en GV (maintenance) jusqu'au 15 Décembre (voire plus).


@ bientôt,


Paul R. ;-)