Cet après-midi, nous sommes allez à Dinan Trivelan (LFEB) travailler l'intégration sur terrain non-contrôlé.

J'arrive au club vers 15H. Pendant que mon FI était avec une jeune en train de faire un débreifing de son vol, je vérifie le carburant embarqué et sors faire la prévol de BOZO. Une fois la vérification de l'avion terminée, je retourne chercher la clé et je m'inscrit sur la fiche journalière. Mon FI me demande si ça ne m'embête pas d'emener la fille en passager. Biensûr que non ça ne m'embête pas! Elle débute l'aviation depuis quelques jours (ou semaines) et vole également sur BOZO.

Nous montons tous les trois dans l'avion. J'effectue les check-lists, roule au point d'arrêt 35 (piste en service) et avant de faire les essais moteur mon FI me dit : "Tu n'aurais pas oublié quelque chose dans ta check-list? - Peut-être? c'est quoi?". J'avais en effet oublié de régler le VOR (114.3, sur la route 190°) et de faire le breifing de nav. (ces deux éléments ne sont pas pris en compte lors des tours de piste...!). J'execute ces deux élements, fais les essais moteur et la check-list avant décollage.
On s'aligne piste 35. Cap de la boussole, Cap du consrvateur de cap (353°), Transpondeur sur Alt, Pompe électrique sur ON. On met les pleins gazs, mise en ligne de vole à 50km/h et rotation à 110hm/h. Je reste bien sur la ligne blanche durant toute la phase de décolage. J'entends mon FI  dire à notre passagère "tu vois, c'est possible de rester au milieu! ;-)" Je souris en me disant qu'on est tous passé par là, par les zigzags sur la piste...! :-) .
A 500ft, je rentre les volets et je demande à mon FI : "le virage, on le fait par la gauche? ou par la droite?" " Comme les tours de piste ;-)!" "Par la gauche donc!" Et je vire à gauche. Oups! Je n'étais pas encore à 700ft! Mon FI me le fit remarquer en me tapotant l'épaule! "Hep, pas trop vite!" ;-) J'attends d'être à 700ft pour effectuer mon virage par la gauche. Je continue ma montée jusqu'à 2000ft, au raz du plafond nuageux. J'intercepte la route 190° du VOR DIN et je la suis. J'aperçois Dinan. Je mets donc à la recherche du terrain mais je ne le vois pas! Mon FI me demande : "Tu vois le terrain? moi je le vois". Non je ne le vois pas. Grrr.... Il est où???!! Et d'un coup je le vois! Un peu tard j'avoue : on était à 30sec de la verticale terrain alors qu'il y a une visibilité supérieure à 10km!! Comme c'est ma première nav, c'est mon FI qui fait les échanges radio. Il annonce d'abord qu'on à visuel sur Dinan et qu'on passe sur la fréquence de Dinan LFEB (123.5). On regarde l'aire à signaux, et d'après la manche à air, on estime que la piste en service est la 07. On s'annonce à la radio (en auto-information) : "À Dinan, de F-BOZO, un DR221 actuellement à la verticale terrain à 2100ft pour une intégration sur Dinan piste 07". A ce moment un ULM s'annonce en finale piste 25. Surpris on demande la piste en service. L'ULM nous répond la 25 et un autre avion répond la 07. Après un court débat, et d'après le vent actuel (qui est perpendiculaire à la piste mais légèrement orienté pour la 07) on en conclut que la piste en service est la 07. L'ULM qui vient de se poser effectue un 180° sur la piste et redécolle en 07! Pendant ce temps, moi, je descends à 1400ft (altitude du circuit du terrain), vire en vent de travers puis en vent arrière. Je prépare l'avion pour l'atterrissage. On s'annonce à nouveau à la radio en vent arrière pour la 07. À dinan, la piste étant plus courte, tout se passe plus vite! Quand je le juge bon, je vire en base et m'aligne en finale. Il y a un fort vent de travers je trouve! Comme ça fait longtemps que je n'ai pas eu de vent de travers, mes atterrissage ne sont pas extraordinaires.... 8-/ ! Mon premier atterro était correct. J'ai bien décrabé mais je n'étais pas sur l'axe....!! On a donc refait un tour.
On reconfigure l'avion, et on redécolle. L'ULM rentre à l'aéroclub de Dinan, on se retrouve donc à deux dans le circuit de Dinan. Mon approche sur la 07 est plutôt réussi. Par contre le toucher....... j'ai même entendu mon FI dire "on va sortir sur l'herbre..." Mais je savais qu'on ne sortirai pas! Car juste après mon toucher (un peu en crabe et non dans l'axe), j'ai corrigé avec le palonnier et on s'est retrouvé au milieu de la piste.
Je rentre un cran de volet, coupe le rechauffage carburateur et remets les gazs pour un dernier tour sur Dinan. Il ne faut pas trainé sur la piste de Dinan car le bout arrive vite,... très vite! On a eu besoin de la piste entière pour redécoller!! Lors de ce tour, mon FI me dit qu'on fera l'atterrissage et le décrabage ensemble. Et "ensemble" on s'est posé comme une fleur! Sur ce, il m'a dit qu'on retravaillera les atterrissages en vent de travers!
Après le décollage, on annonce notre départ vers Dinard sur la fréquence de Dinan. Puis, on se présente sur celle de Dinard pour un retour sur le terrain. Cette fois-ci, on ne monte qu'à 1500ft. La tour nous signale un cessna citation en longue finale IFR sur notre droite. Du coup, on reste sur la gauche de l'axe 35 pour ne pas subir les turbulences de l'appareil précédent. Je configure l'avion pour l'atterrissage finale. Mon approche est régulière, à la bonne hauteur. J'arrive au niveau des plots pour arrondir. Je cabre doucement,  décrabe, et me pose d'un peu haut mais beaucoup mieux que le deuxième toucher à Dinan!
Je ramène l'oiseau à la pompe à essence, regarde ma montre et, à ma grande surprise, nous n'avons mis que 38 minutes pour faire un aller-retour Dinard <=> Dinan et 3 tours de piste!!
Je fait le plein de carburant puis je retourne au club remplir le carnet de route.

J'ai réservé un vol pour Mercredi prochain où nous feront la même chose qu'aujourd'hui sauf s'il y a un fort vent de travers, où nous travaillerons l'atterrissage en vent de travers.

A bientôt,


Paul R, pilotaillon en progression! ;-)

Ce matin la météo était plutôt optimiste. Vent du 240°, 4Kt à 7Kt, pas de nuages et une visibilité de 5km au début et de 7km à la fin. Mon FI m'annonce le programme : 3 tours de piste en solo et après 2 encadrements. En arrivant au club, je m'apperçois que BOZO n'a pas servi depuis dimanche dernier!!!! Le plein était fait mais il manquait plus d'un litre d'huile! Il y avait des toiles d'araignée entre l'hélice et le capot moteur :-D !! Et il n'a pas démarré du premier coups! (chose qui ne m'étais jamais arrivé! ;-) ). Pourvu qu'il vole bien que je me suis dit!! En plus, avant de décoller, pendant le roulage au sol, le voyant de l'alternateur (charge) clignotait faiblement à bas régime !?!?!!! Et s'éteignait lors des essais moteur!?! Ca, ca m'intriguait plus....!


Comme j'étais en solo, je me suis dit que si lors de la mise des gazs à fond, le voyant charge ne s'éteignait pas, je ferais la procédure de panne avant décollage. C'est à dire ralentir et freiner. J'avais pas envie de prendre le risque de me retrouver en panne de batterie en plein vol!!! Mais heureusement, lorsque j'ai mis la pleine puissance, le voyant s'est éteint pour de bon. Plus jamais il ne s'est rallumé jusqu'à ce que je coupe l'alternateur avant de couper le moteur! ;-)

Sinon, parlons tour de piste en solo! Malgré le voyant "charge-alternateur", je décolle à plutôt bien piste 17. Le vent est très leger. Juste après le décollage on se met légerement en crabe pour ne pas dériver. Je monte à 2000ft. Lorsque j'arrive en vent arrière 17, j'entends la tour qui autorise Charlie Echo à décoller en 30! Elle aurait pu attendre que je croise l'axe 30 avant de donner l'autorisation!! Heureusement mon FI qui se trouvait dans Charlie Echo a attendu gentillement que je passe avant de décoller!!! Je fais mon tour de piste comme d'habitude. J'arrive en finale un tout petit chouilla haut (3 blanches, 1 rouge) mais c'est plutôt pas mal! Et là je me pose comme une fleur! Il y avait un tout petit peu de dérive (que j'avais ressenti au décollage) ce qui m'a permis d'arriver bien sur l'axe et de décraber au dernier moment, pied à gauche, manche à droite. Et la pas de bruit du tout!!! Je suis toujours en l'air ou j'ai toucher?!? Ha non c'est bon je suis au sol!!!! On reconfigure l'avion (volet + réchauff carbu) tout en restant sur l'axe (un peu de zig zag j'avoue...) et on remet les plein gaz!

Le décollage encore plus beau celui-là. Je suis resté constamment sur la ligne blanche. Arrivé en vent-arrière,  la tour me signale que je serais numéro deux pour un toucher piste 17 derrière un cessna citation en longue base gauche et me demande de rappeler en visuel sur le cessna et de prévoir un rallongement de la vent arrière. Hé bé je suis pas près de le voir le cessna citation!! Il est en circuit large main gauche et moi main droite, et il n'y a que 6km de visi à ce moment. Lorsque celui-ci arrive au dessus de Dinard, la tour me demande si j'ai le visuel. Je cherche partout : "Négatif Zulu Oscar, on a pas le visuel, on poursuit la vent arrière". Et la d'un coup, je le vois qui surgit au loin : "Zulu Oscar, c'est bon on a le visuel sur le cessna citation!!!". Et je m'aligne assez loin derrière lui. Et là j'arrive à la bonne hauteur sur la piste, toujours avec le petit vent de travers et décrabe. Un peu trop d'ailleurs donc je relache un peu la pression sur le pied et sur le manche. Et je sens  la roue droite toucher légerement en première suivis des deux autres. Le tout sans bruit! Encore un kiss! Est-ce que le troisième le sera aussi?!?

Le troisième et dernier tour se déroule normalement, comme le premier. Par contre, en finale là, je suis bien trop haut! Je réduis pas mal le moteur, sors les volets et rattrape la pente de descente standard en rajoutant quelques tours moteur. Cet atterrissage est presque parfait. Je me suis poser sans bruit en trois points dans l'axe en décrabant au bon moment mais, juste après avoir touché les roues je me décale un peu de l'axe... et je me recentre ni vu ni connu! Je fait la check-list atterrissage et roule vers le parking club. Je me gare sur l'herbe. Là des personnes qui venaient faire un baptême de l'air me prenne en photo en train de faire mon 180° sur l'herbre!! ;-) J'arrête le moteur, coupe la batterie, attache les commandes et laisse mes affaires dedans puisque  je retourne faire mon deuxième vol dans 20min!

En attendant le retour de mon instructeur, je me suis mis à la recherche d'une erreur dans la rubrique "pannes moteurs" du Guide Pratique du pilotage (Ed : Zilio) car mon FI m'avait dit avant de partir qu'il y en avait une. Et je l'ai trouvé!!! C'est marqué que pour essayer de réparer une panne il fallait vérifier :
- Mélange (Plein riche) ; Magnétos (Both)
- Essence (ouvert) ; pompe Essence (sur ON)
- Carburateur (sur froid) Or c'est faux!!! C'est sur chaud évidemment qu'il faut le mettre en cas de givrage...!!!!!

Mon FI arrive, on refait un breifing sur la panne et sur la PTE avant de partir. Et on monte dans l'avion, et redécolle pour une deuxième série de tours. Mais différent cette fois-ci : après le décollage 17, on monte, tout en effectuant un virage par la droite jusqu'à 2000ft en verticale terrain. C'est à partir de cet endroit que débute l'exercice. Pour le premier encadrement, c'est mon FI qui fait tout pour me montrer :
- Mon FI tire tout bêtement sur la manette des gazs ;-) !!!
- On recherche la panne (MEC) Pompe électrique sur ON et réchauffage carbu sur CHAUD!
- On recherche la vitesse finesse max (135km/h sur F-BOZO) en piquant un peu du nez
- A une certaine distance d'éloignement on vire par la gauche pour se placer rapidement sous "2 alpha travers de l'axe du terrain (piste 17)" . C'est à dire comme cela :


(NB : L'angle Alpha correspond à l'inclinaison optimale pour planer le plus loin possible)

- On affiche 7700 au transpondeur
- On enclenche la balise de détresse
- On appel la tour "Mayday, mayday, mayday, ZO on a une panne moteur on va essayer de se poser à X endroit..." Si la tour ne répond pas, on emmet sur 121.500
- Arrivé au point B du plan, c'est à dire lorsqu'on se trouve à 45° du seuil de la piste ou encore que piste se trouve à nos 8 heures, on vire en base.
- A partir de là, mon FI me dit que c'est au pilote de juger s'il est trop haut, trop rapide (dans se cas on sort tout les volets) ou l'inverse. Vaut mieux être trop haut et trop long que trop bas et trop court et ne pas réussir à se poser sur le terrain!
- Avant de se poser, on déverrouille la verrière au cas où elle se bloque lors de l'atterrissage forcé.
 Mon FI est arrivé un peu haut on a du faire un petit écart puis retour sur l'axe pour perdre de l'altitude. Et on s'est posé.

Le deuxième encadrement, c'est moi qui le fait en entier!

Donc même procédure, on monte à 2000ft verticale terrain, mon FI coupe les gazs et c'est parti :
Recherche de panne, vitesse de finesse max, transpondeur 7700, Balise de détresse, Mayday Mayday. On se place sous la trajectoire "2 alpha travers". Je vire en base au moment que je juge bon. Et je vire en finale. J'ai fais mieux que mon FI!!!! J'ai réussi à me mettre directement à la bonne hauteur en finale!!!!!!!!!!!!
Dans l'approche sans moteur, ce qui fait bizarre, c'est de voir le sol approché à toute allure!!! Et on s'est posé sans dégâts! (heureusement..... mission accomplie!)

On rentre le BOZO au club en espérant qu'il serve cette semaine...! Tiens, Pat, j'ai vu ce matin que tu avais annulé ton vol?! Je pense que tu as du le faire avec regrets car la météo était idéale! J'ai repris un vol Samedi matin prochain.

Aujourd'hui, je viens de remplir la deuxième page de mon Carnet de Vol! Ca avance, ca avance....!

Comme je vous l'avais annoncé ces jours-ci, il y avait un meeting aérien à Rennes Saint-Jacques (LFRN) ce week-end! Et j'y étais! C'était un meeting formidable!!! J'y suis allé Samedi après-midi, de 15H jusqu'à la fin (environ 19H30). Pour clore la première journée du meeting, la Patrouille de France a fait une démonstration sur alphajet abslolument époustouflante!
Je viens de finir une compilation d'images et de vidéos que j'ai prises ce week-end que voici ;-) :



Comme je n'étais pas à Rennes Dimanche, je n'ai pas pu voir les "Red Arrows". Par contre, Patrice nous a retrouvé une vidéo de leur show qui se trouve sur son site : ICI

Bons vols! :-)

Voici quelques photos du Forum des Métiers de l'Aéronautique de Dinard-Pleurtuit du 15 et 16 Semptembre :